除了美国之外，欧盟的短途航空服务也很发达。1992年，欧盟的政策制订者制订了自由的航空服务法。其中，公共服务责任（PSO）为边缘社区（小型社区）提供了短途航空服务的法律依据，主要包括对小社区提供航空服务的乘运人与机场予以补贴。边缘社区是指人口密度低、远离社会经济发达的中心城市的小社区，包括高原、海岛等地面交通不便的社区。欧盟的一些成员国，依据PSO与自身的国情，制订了适合自己国家的补贴标准。

我国实施大众化发展战略的建议

我国在航空短途运输方面几乎是一片空白，但要实现航空旅行大众化，短途运输又是不可缺少的。未来20年，笔者认为我国的航空短途运输将是航空运输业发展的一大亮点。

为了促进我国通用航空的发展，尽快促进航空大众化战略的实施，笔者提出以下几点建议。

1、扩大通用航空的业务范围

我国通用航空发展很快，但是，作业范围窄，主要为国家经济部门服务，为人服务的作业少，从事航空短途运输的业务几乎为零。

对比美国的情况，我们会发现，美国的通用航空为国家经济部门作业的不足20%，80%以上是为人服务的。其中个人的飞行活动占50%以上，其他包括短途航空运输、公务飞行、空中出租、飞行训练、空中游览、空中医用应急救援等。

当然，通用航空的发展程度与社会经济发展程度有密切关系。目前种种迹象表明，我国通用航空为人服务的潜在需求很大。有不少个人正在筹划购买飞机、直升机等。

因此我国通用航空企业应当依据需求，扩大业务范围。尤其重视为人服务的领域，更要重视航空短途运输。

2、重视发展通用航空飞行器

目前，我国通用航空飞行器主要依靠进口，价格昂贵。通用航空飞行器主要以5.7吨以下的轻型飞机为主，其它为小型直升机。技术含量并不高。我国完全有条件研制通用航空飞行器，逐步地大批量生产，将生产成本降下来，满足不同用户需求。

3、深化机场体制改革

2002年，民航体制改革基本上是成功的。之后，民航事业安全、快速、经济地大发展，完全证实这一点。但是，在机场体制改革上，有喜有忧。喜的是以北京首都机场为代表的一批商业机场，迅猛崛起，成为世界一流机场。忧的是全国有2/3的机场长期处于亏损状态，尤其是绝大多数支线机场长期处于亏损状态。这些长期处于亏损状态的支线机场，基本都位于社会经济不发达的地区。

下一步机场体制改革，笔者建议机场实施双轨制。盈利、有自我发展能力的机场，按商业机场模式管理；缺乏自我发展能力、处于亏损状态的机场，按公益机场模式管理。如果具备了自我发展能力，再将这些机场划归商业机场。